• en
  • ru

Условия эффективности СУБП

April 21, 2013

На тему управления безопасностью полетов вот уже несколько десятилетий пишут прекрасные книги, статьи, дают рекомендации, проводят совещания и конференции. Поток информации не снижается, словом, все говорит о том, что до окончательной ясности в этом вопросе еще очень далеко. Поэтому, не возбраняется написать еще раз.

Поводом для данной статьи явилось принятие федерального закона РФ №260-ФЗ, согласно которому с конца сентября 2013:

  • Правительство РФ устанавливает Порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами;
  • Росавиация в порядке, установленном Правительством РФ, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, хранение этих данных и обмен ими в соответствии со стандартами ИКАО.

Полезность такого дополнения очевидна, но подводные камни могут сильно притормозить дело.

В первую очередь это касается Порядка разработки и применения СУБП. Вполне понятно желание авиапредприятий получить конкретные инструкции по созданию СУБП, прекратив бесконечные дискуссии на эту тему. Но излишние детали в документе такого высокого уровня, например, единый стандарт создания СУБП, единая градация сфер ответственности сотрудников авиапредприятий и т.п., создадут нежелательные риски:

  • возможные ошибки или неточности в документе будут растиражированы в сотни авиапредприятий, превратившись в системные ошибки управления безопасностью полетов на государственном уровне;
  • ответственность авиапредприятий за управление безопасностью полетов будет сведена к исполнительской дисциплине, что крайне замедлит дальнейшее развитие;
  • отсутствие достаточных полномочий и гибкости не позволит учесть особенности авиапредприятий и снизит эффективность СУБП.

Любой документ, жестко регламентирующий единый порядок разработки СУБП, быстро устареет и будет весьма уныло выглядеть на фоне стремительного развития информационных технологий.

Для того, чтобы устранить указанные риски, достаточно лишь немного сместить акценты, а именно:

  • закрепить персональную ответственность по безопасности полетов за руководителями авиапредприятий (это должно быть всегда);
  • разработать функциональные требования к СУБП (это должно быть);
  • установить и контролировать конечный срок внедрения СУБП (без этого нельзя);
  • разработать детальный Порядок разработки и применения СУБП в виде рекомендательного документа для авиапредприятий (это полезно).

Вторым подводным камнем является рекомендация ИКАО по использованию систем обмена данными по безопасности полетов, совместимую с ADREP (Accident/Incident Data Reporting):

Государствам рекомендуется использовать совместимую с ADREP систему для представления данных об авиационных происшествиях/инцидентах, а также для сбора, хранения и распространения соответствующей информации о безопасности полетов (Примечание 4 к пункту 8.5 Приложения 13 ИКАО);

Каждому государству рекомендуется использовать совместимую с ADREP систему (Примечание к пункту 5.2.3 проекта Приложения 19 ИКАО).

Этот вопрос имеет свою историю. Система ADREP была разработана в 1976 году и развивалась в дальнейшем с учетом изменений в информационных технологиях и авиационном бизнесе.

После образования Евросоюза, в Совместном Исследовательском центре (Joint Research Centre) в Италии при участии ИКАО был разработан новый формат данных о происшествиях, который получил название ECCAIRS (European Coordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems).

ECCAIRS предназначен для оказания помощи национальным и европейским структурам в сборе, обмене и анализе имеющейся у них информации по безопасности полетов с целью повышения общественной безопасности на транспорте (http://eccairsportal.jrc.ec.europa.eu/).

В январе 2004 года, система ADREP обновилась и стала использовать формат ECCAIRS. Начиная с января 2009 года около 50 государств и ряд международных организаций начали подавать сообщения в ИКАО в формате ECCAIRS.

Таксономия ADREP/ECCAIRS (набор терминов для классификации авиационных происшествий и инцидентов) предназначена для подробного описания результатов расследований и анализа тенденций безопасности полетов для этих категорий событий.

Впечатляет детальность таксономии ADREP/ECCAIRS. Ей мог бы позавидовать сам Карл Линней - создатель единой системы классификации растительного и животного мира.

Она может быть полезна при анализе очень больших массивов данных, когда из миллионов отчетов надо найти только те, которые соответствуют большому количеству критериев. Это задача глобальных исследований и всеобъемлющей статистики. Но даже в этом случае, полезность такой классификации не очевидна, поскольку получив данные из разных регионов мира о событиях, которые произошли в разное время и по разным причинам, всегда возникнет вопрос из серии «какие раки лучше» - большие по пять рублей, но вчера или маленькие по три, но сегодня.

На уровне авиапредприятий совершенно очевидно, что использование ADREP/ECCAIRS только затруднит управление безопасностью полетов. Как минимум, этому есть три причины:

  • подавать сообщения в системе ADREP/ECCAIRS могут только хорошо подготовленные специалисты, делающие это достаточно часто (это отвлекает ресурсы и не способствует участию всего персонала авиапредприятия);
  • повторяющиеся в авиапредприятии события, как правило, гораздо ниже серьезных инцидентов (потребуется другая классификация, специфичная для авиапредприятия);
  • классификация должна быть собственностью авиапредприятия, что позволит ее уточнять и менять в зависимости от достигнутого уровня безопасности.

Сторонники единой и всеобъемлющей системы классификации не замечают очевидного - с развитием информационных технологий у всех субъектов авиационной деятельности появилась возможность собирать, хранить и оперативно анализировать неограниченный объем информаций о недостатках, трудностях и ошибках в авиационной индустрии. Эти технологии, не требующие больших ресурсов, незаметно подточили монополию государств на обработку и анализ информации.

В результате, на месте этой монополии должна возникнуть иерархическая структура регулирования и управления безопасностью полетов. Каждый структурный уровень будет отличаться ресурсами, целью и категорией событий, представляющих интерес:

  • на международном уровне есть возможность привлечь специалистов наивысшей квалификации и направить их усилия на обобщение международного опыта и систематические исследования в области безопасности полетов;
  • на государственном уровне решается задача надзора и регулирования безопасности полетов, расследования происшествий, требующих высочайшей квалификации экспертов;
  • на уровне авиапредприятий выполняется реальное управление безопасностью полетов, которое на 90% определяет показатели безопасности в отрасли.

Обмен информацией между этими тремя уровнями не является отдельной задачей. Если выбирать между безопасностью полетов и удобством обмена данными, то выбор, конечно, останется за безопасностью. Тем более, что вопрос согласования формата данных не является большой проблемой для целой армии IT специалистов.

Подводя итог, можно сказать, что СУБП будет эффективной если:

  1. На государственном уровне определены
    • персональная ответственность руководителей авиапредприятий за безопасность полетов, и
    • функциональные требования к СУБП, и
    • сроки обязательного внедрения СУБП, и
    • рекомендации по разработке и внедрению СУБП.
  2. Авиапредприятия самостоятельно выбирают или разрабатывают СУБП с учетом своей специфики и ответстенности за безопасность полетов.
  3. ADREP/*ACCAIRS* применяется по мере возможности, а основной приоритет отдан управлению безопасностью полетов на уровне авиапредприятий.





Contacts:
Tel: +380930322525
Email: avex@avex.pro