Цели и модели управления безопасностью полётов

До начала разработки ASL перед AVEX Bureau стояло два вопроса – цель и модель управления безопасностью.

1 Цель управления безопасностью полётов

Что касается цели управления, то она представляется достаточно ясной – это управление рисками, т.е. тяжестью или вероятностью нежелательных последствий.

Следует учесть, что тяжесть последствий и их вероятность имеют достаточно жесткую связь, а вероятность, как правило, воспринимается с позиций здравого смысла, т.е. слишком редкие события считаются невозможными независимо от последствий.

Подтверждением сказанному является Санкт-Петербургский парадокс, который заметил Николай Бернулли в 1713 году. Парадокс заключается в том, что желание играть уменьшается с ростом возможного выигрыша.

Применительно к управлению рисками это означает, что разумные решения принимаются не на основании чрезвычайно редких или слишком частых событий, а в результате анализа повторяющихся событий с умеренными последствиями. Если учесть причинно-следственную связь между редкими и повторяющимися событиями, то можно сформулировать основную цель ASL следующим образом:

“ПРЕДОТВРАЩАТЬ РЕДКИЕ СОБЫТИЯ (тяжелые последствия) ЗА СЧЕТ УПРАВЛЕНИЯ ПОВТОРЯЮЩИМИСЯ СОБЫТИЯМИ (средние риски) НА ОСНОВАНИИ ПРОГНОЗА РЕДКИХ СОБЫТИЙ”

Такое решение имеет ряд преимуществ:

• последствия повторяющихся событий понятны для руководителей и могут быть определены с достаточной статистической точностью;
• допустимые вероятности повторяющихся событий могут основываться на опыте авиакомпании и подтверждаться финансовым расчетом;
• повторяющиеся события знакомы и понятны персоналу, что упрощает его участие в управлении безопасностью полетов;
• управление повторяющимися событиями носит оперативный/локальный характер и не требует значительных расходов авиакомпании.

2 Модель управления безопасностью полётов

Управление безопасностью полетов принято воспринимать как компромисс между доходами авиакомпании («полезный продукт») и расходами на предупреждение или устранение возможных последствий.

На первый взгляд такая модель управления безопасностью кажется очевидной и правильной. В документах ИКАО (Doc.9859 и Doc.9803) по этому поводу приведены следующие иллюстрации:

При внимательном взгляде на эти иллюстрации возникает вопрос - действительно ли безопасность полетов не является полезным продуктом, а производство и защита имеют общую точку только вначале, когда нет еще ни производства, ни защиты? Иными словами, существует ли конфликт между «безопасностью» и «полезным продуктом»?

Если говорить о компромиссе, то в его основе всегда лежит конфликт. Термин «компромисс» означает метод разрешения конфликтной ситуации путём взаимных уступок.

В документе ИКАО 9859 говорится также о балансе между производством и защитой, как о методе обеспечения и популяризации безопасности полетов. Но использование термина «баланс» не устраняет конфликтную модель отношений, поскольку предполагает равновесие противоположных интересов.

Такая модель отношений между безопасностью полетов и финансовым менеджментом характерна для многих авиакомпаний, когда в безопасности видят дополнительную финансовую нагрузку - выделяемые на нее ресурсы очевидны, а преобразование этих ресурсов в доход носит вероятностный и не очевидный характер. В самом деле, очень трудно доказать на практике, что один доллар, потраченный 20 лет назад предотвратил потерю одного миллиона в прошлую пятницу. Еще хуже, если в то далекое время вам удалось уговорить руководителя потратить 500 тысяч на масштабные мероприятия по безопасности полетов.

При этом все стороны уверены, что финансовые интересы не всегда совпадают с безопасностью полетов, а руководитель авиакомпании и руководитель по безопасности полетов говорят на разных языках.

Причина такого отношения отчасти в том, что доход, расход, затраты, издержки и прибыль выражаются в денежной или эквивалентной форме, а абсолютная цель безопасности - защита жизни - как известно, цены не имеет. В этом смысле, финансовые интересы и безопасность трудно сопоставить.

К счастью, все крупные события состоят из более мелких, а те в свою очередь из еще более мелких, так что на пути к абсолютной цели приходится решать много локальных и практических задач, которые вполне поддаются финансовой оценке.

Например, для повторяющихся событий можно определить связанные с ними расходы и их фактическую вероятность. Таким образом, появляется возможность достаточно точно оценить потерянный финансовый ресурс, а снижение вероятности или тяжести последствий можно будет отнести к дополнительному ресурсу авиакомпании. В своей совокупности и взаимосвязи эти локальные мероприятия и обеспечат достижение предельной цели.

При разработке ASL была принята именно такая модель управления,исключающая конфликт интересов. В основе лежит максимальная прибыль (МП), которая состоит из фактической прибыли (ФП) и незапланированных расходов (НР), связанных с нежелательными последствиями в эксплуатации (штрафы, выплаты, ущерб и пр.):

При неизменном значении максимальной прибыли, повышение безопасности полетов (уменьшение незапланированных расходов) позволяет увеличить фактическую прибыль и конкурентоспособность авиакомпании.

Кроме того, повышение безопасности полетов позволяет сохранить фактическую прибыль при расширении деятельности авиакомпании на менее прибыльные сегменты рынка.

Можно показать, что если фактическая прибыль составляет 90% от максимальной, то двукратное снижение вероятности нежелательных последствий увеличивает фактическую прибыль на 5%.

Для реализации такой модели управления в ASL введена категория финансовых последствий, что позволяет руководителям финансово-экономического комплекса полноценно участвовать в управлении безопасностью полетов.

Таким образом, ASL не предполагает противоречий или конфликта с финансово-экономическим комплексом авиакомпании. Более того, отсутствие таких противоречий является основным условием эффективности системы управления безопасностью полетов.